也就是說,城市經濟的形成是城市物流存在的條件,而城市物流又是促進城市區域經濟快速發展的有效手段,他們是相輔相成,緊密聯系的,他們的目標是一致的。存在的問題中國城市物流面臨著市場經濟發展所帶來的城市經濟的高速增長對城市物流提出新的更高要求的挑戰。以市場經濟充分發展為特征的現代社會化生產的發展反映在物流領域,表現為商品的大進大出和快進快出。然而,在我國,由于長期重生產輕流通,在流通中又重商流輕物流,使我國物流尤其是城市物流存在著明顯的不協調狀況,成為城市經濟以及整個社會經濟效益提高的一大障礙。其具體表現在如下三個方面:末端網點以200米服務半徑覆蓋社區,采用智能寄存柜實現24小時存取 [2]。瑤海區標準城市配送聯系方式
城市物流(Urban Logistics)屬于中觀物流領域;人們經常提到現代物流,經濟學界對物流也有很多說法,稱物流為“黑暗大陸”、“未被開墾的處女地”、“第三利潤源泉”等,有“冰山學說”之說。這些都說明物流是現代企業發展的重點,是企業利潤新的增長點,是提高企業競爭力的一劑良藥,是企業迅速發展的催化劑。各種資料都反映不同行業,其物流費用都不同程度地占到商品價格的45%-75%。現代物流的形式、種類有不同的劃分,而總體上可以說,大致以企業物流、城市物流及國家、國際間物流幾種形式存在,其業務也是相互交叉、滲透的,尤其是企業物流與城市物流更是關系密切,相符相稱。肥西附近城市配送介紹城市配送的從業者主要包括專業物流服務商,搬家公司、貨運公司,郵政和快遞企業等。
從我國的情況來看, 雖然我國城市物流的基礎設施與裝備已初具規模, 但是經營粗放、 內在質量差、 運作效率低、管理不規范等。據統計, 目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛的70%左右, 貨運車輛空載率為37%左右, 運輸平均時速為50 公里/小時左右; 每年因包裝造成的損失約150 億元, 因裝卸、運輸造成的損失約為500 億元, 因保管不良造成的損失約為30 億元。我國目前國內生產總額每一萬美元產生的運輸量為4 972 噸公里, 而美國只有870 噸公里, 日本只有700 噸公里。可見, 我國物流基礎設施的脆弱性直接影響了城市物流系統的效率, 是城市物流系統脆弱性的**直接的表現形式。
城市配送體系是實現商品末端流通的**系統,通過整合倉儲、運輸與商貿資源構建三級網絡架構。該體系采用共同配送模式降低物流成本達20%,重點解決配送節點規劃缺失、企業設施落后及技術應用滯后等問題。截至2020年,遼寧省等地實現城市配送網點覆蓋率達60% [1],鄭州市通過分撥中心與物流企業協同形成126萬平方米倉儲網絡。各地實踐表明,智能提貨柜與"網訂店取"模式使末端配送效率提升40% [2]。規劃統籌不足:城市配送節點建設缺乏系統性布局,連鎖企業自建配送中心存在設施重復投入現象,導致社會物流資源利用率不足65%沈陽市試點RFID電子標簽系統,使貨物分揀準確率提升至99.6%;
建立聯合發送體系統一管理貨運車輛,建立聯合發送體系,推進城市物流合理化、效率化。市內輸送的主要工具是載重汽車,目前我國城市企業都有自營車輛,無效空車運行率很高。為了提高交通工具利用效率,實現輸送合理化,必須從以下幾方面著手:①對貨運車輛進行統一管理,這是實現城市運輸合理化的前提;②借鑒國外聯合發送的經驗和方法,組建我國城市聯合發送體系,對于城市物流合理化有重要意義;③建立大城市公共貨運汽車中轉站,負責承擔物流中心的輸送業務,以便組織雙程運輸,合理使用車輛;配送中心輻射半徑15公里范圍,配置自動化分揀設備;肥東常見城市配送流程
購物商城、大型超市是這方面的典型。瑤海區標準城市配送聯系方式
充分發揮城市對貨物的集散和蓄水池作用,促進區域物流合理化等等。這就是,良好的城市物流系統可進一步促進區域經濟合理化。欲使城市物流合理化,就應從區域經濟的發展需要出發,重點解決好區域物流合理化、城市與城市之間和市內物流合理化三個方面的問題。首先,以城市物流中心為**建立區域物流中心網絡。單個的物流中心只能在局部范圍內起作用,其效益也是有限的,對于經濟區域或者大范圍來講,只有多個物流中心的合理布局,形成網絡,才有可能合理組織物流,城市之間或城市與周圍農村的物流合理化才有了條件。物流中心網絡體系就是多個物流中心合理布局、合理分工、合理銜接的結果,同時也是情報信息網絡瑤海區標準城市配送聯系方式
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